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漫谈武汉的地铁建设……

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发表于 2020-5-18 21:32 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式

近段时间网上疯传第四轮地铁上报的建设内容要更改,第五轮规划上报内容即将出笼……总之引得关注此事的市民兴奋不已。一般而论,无论四轮五轮,武汉的地铁建设不会停止,全面完成规划内容只不过是时间问题,即使到了2049年全部完成了规划内容,仍会继续规划后面的地铁线路来满足交通发展的需求。在此人们过度关心的还是规划出的地铁线路哪条先建哪条后建,是否于我有利的问题。其实,无论哪条线路先建后建,都只能满足某部分人的出行需求,不可能解决所有人的出行要求。这就象公交车改线设站一样,总有乘客方便的,也总有乘客不方便的,所以‘’四轮五轮‘’的规划修改意义都不是太重要。那么,什么是重要的呢?下面就此谈谈个人看法。

一、地铁建设应以客流量大的城市中心为主。
地铁是解决城市交通出行问题的,不是装潢城市门面,也不是取代其他交通工具的必要方式,因此必须精打细算,可建的一定要建,不可建的坚决不能建。纵观武汉的地铁线路规划和建设,发现有很多值得商榷之处。首先是市内交通流量大的地方,线路规划密度不够,部分线路布局不合理;其次是城市中心范围内建设较慢;再其次是有些不该先建的线路先建成了,而有些应提前建设的线路到现在仍未提上议事日程的问题。地铁建成后的营运,无论从运力、功能、效率还是成本、回报等方面来讲都是靠客流量来支撑的,而现在有些线路明显是没有达到以上目的。比如11号线全线、6号线头尾两端线路、8号线、阳逻线等,也就是早晚高峰期有相当的客流量,一般时态则并不经济化(11号线平时简直是运椅子)。这就使得建地铁的初衷大打折扣。类似这样的情况,当初就不应该先建客流量少的地段,应以客流量大、居民集中量大的城市中心地段先建,以此解决交通必需和尽快积累经济效益,为后面逐步建设打下基础,待有效率后再连接和开拓余线。有些人认为,建这些效率低下的地铁是网民呼声太高,其实所谓的网民也就是一些从自己利益出发,早晚各出一次门的敲键客,真正的市民和出行需求量大的并没有多少时间去关注网上这些事,而真正的客流也是靠这些经常出门在外的市民来增量的。就是现在呼声最高的所谓9号线,建成后也未见得会日日拥挤,时时爆满。不一定有高校、有小区、有工场就要建一条地铁线,这些轧堆的区域交通需求其实只是一阵阵的,不是每时每刻的必要,开通快车、通勤线就能解决出行问题,无需地铁这种高成本的交通投入。所以地铁建设的重点还是要以客流量大、出行频繁、人口居住密度非常集中的中心城区为主。

二、非城区地段线路应以高架为主。
我们都知道,市内之所以要将轨道交通地下化,关键是地皮紧张和城建难度大,是不得已而为之的举措。而城郊呢?这些都不是问题。但现在通往远城区的轨道线路,有的却完全地下化了,比如蔡甸线、江夏线、新港线、19号线、16线(汉南)、11号线等等(包括未来的一些其他郊野线)。是否有必要地下化呢?这就值得商讨了。大家都应该觉得,在地皮紧张的城区(远城区)内,地下化是必要的,一旦出了城建比较松散的地方就应该高架化,一来节约建设成本,二来可减少建设周期,是一个较好的建设模式。如果在没必要地下化的地方一味追求地下化轨道,只能是‘’面子工程‘’思维作怪,只能是装潢成市门面的作为。

三、地铁建设应将日后跨线运行纳入设计之内。
以后地铁线路逐渐增多,也会出现诸如密网的现象,但无论怎样建设发展和开通新线,总会有不合理、不周到的线路问题。有的地段也许有无法再建新线的尴尬。当城市发展到一定程度后,交通的要求也许是无止境的,要解决这些矛盾,就要考虑地铁跨线运行的问题。因此,现在进行地铁设计时,这就是个绕不开的话题。地铁线路多了,可否在某段某线进行重组变成新的一条便捷线路呢?从现在的规划图看是完全有可能的。这不是技术难题,是个思维问题。在相关的节点路段设计预留开口和连接点便能解决。现时武汉的地铁每条线路车型和路轨安排好象都有区别,但只要预先进行这方面的考虑和设计预留,跨线应该没有难度。能够串连不同线路使其发挥更大效益,可以减少建设投入,又能使地铁功能最大化。

四、地铁站的换乘站要进行前位建设。
地铁线路多了,各线交叉或临近就有换乘问题。换乘站对乘客来讲尤其重要,关键是要方便、快捷。要少走路、费时少。做不到这点就谈不上方便。即然有规划线路和换乘点,能将换乘站做到符合方便的改乘应该不难。所以按规划线路和换乘要求,在建设换乘站时,首线站和后面将要建设的其他线路站应一起设计一次性建成,避免以后另设再挖。换乘站最好的设计应是同台型、十字型(上下交错)、上下II型、工字型、丁字型等。尽量避免象徐家棚站、范湖站那种远距离型的换乘格式。否则会减少乘客换乘兴趣和增加换乘难度。

五、地铁线的建设次序要以出行客流量多少来确定。
现在建设新的地铁线路,表面上看是按规划在操作,实际上却有很多是受不同地区不同部门不同與情来误导的。比如某地域有几个大企、央企、外企或某领域上层要求,即使客流量不大,这条线路也会先建;而某些线路即使地铁建成后功能和作用难以发挥,但这一区域有不少地铁喷青总是在网上哇哇直叫,引起與情发酵现象,也许会优先考虑建设提速议题。而真正需要有轨道交通解决出行问题的地域由于过于‘’老实‘’而会不被重视,总是缓而又缓没有及时建设。这些问题主要反映在经济开发区与主城区市中心、远城区和主城区之间等等的连通上特别突出。按经济规则和交通发展趋势,地铁的建设次序应以客流量为主进行,不能受其他因素支配。在交通这个问题上,客流量就是硬道理。所以哪条线先建,应该进行客流量调查和出行情况摸排,不能只秉上也不能看‘’网‘’上,这是提高地铁建设实效,避免出现‘’会哭的孩子有奶吃‘’现象的最佳办法。
地铁改变了人们出行方式,对城市功能和社会发展都有不可磨灭的功效。我们希望是能合理、高效地建设。
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